Блокировка дифференциала. Половина пути

Блокировка дифференциала. Половина пути Тюнинг

Изобретатель, инженер из Санкт-Петербурга Георгий Козлов уже известен нашим постоянным читателям. Однажды мы говорили о своей работе на дизельном двигателе с роторным поршенем для небольших самолетов. Он получил европейский патент для своего изобретения, прототип был протестирован, но ни его собственные средства, ни денежные родственники, ни часть обещанной государственной субсидии, не предоставленной, чтобы принести последовательный производственный двигатель. Оплата за продление патента стало невозможным. Ноу-хау наш соотечественник был счастлив, легально и абсолютно использовался западными корпорациями.

Но изобретатель должен что-то сделать. Его новое изобретение было создано из-за более «мирного» рвения и расслабления в хорошей компании и в хорошем состоянии (т. Е. Труднодоступное) место. Внедорожные возможности, доступные для старой «Нивы», были недостаточно. После изучения субъекта и относительно легкой машины и столовой работы автомобиль стал гораздо более уверен в полосах, и его «модернизатор» получил еще один патент — на этот раз на «дифференциальный механизм с ограниченным скольжением с дополнительными бесплатными спутниками». Мы рискуем, что мы будем оскорблять прогрессивных водителей, но у нас нет ничего, кроме как в двух словах, чтобы привести факты из руководства для автошкола. Не все они были отличными учениками. Водительские оси первых автомобилей были постоянными: оба колеса постоянно вращаются на одинаковой скорости. Он быстро оказался, что машина ведет себя немного «неадекватно» на твердых поверхностях, быстро потребляет шины для вождения, элементы привода и оси. Примитивный анализ показал, что в углу «внешних» и «внутренних» колес описывают арки различной длины, и поэтому они должны иметь разные скорости вращения. Жесткая полная ось не позволила того, что привело к колесным скользящим, и даже трещины в самых загруженных точках. Решение этой проблемы заключалось в том, чтобы придумать дифференциальный механизм между колесами — механизм, который при определенных условиях позволил получить различные угловые скорости одного моста колес.

Блокировка дифференциала. Половина пути

Фото: Георгий Козлов.

Ось была разрезана пополам, а конические шестерни были установлены на сформированных концах. Между ними на общей перпендикулярной оси есть пара спутников — меньшие размеры зубов, сетки с колесами. Колеса были свободны друг другу. Эта команда передач была окружена корпусом, в котором были прикреплены кончики спутниковой оси. Теперь, поворачивая корпус, используя угловую передачу, и даже полосу или цепь, колеса могут вращаться. Когда оба колеса попадают в достаточно жесткую поверхность по прямой линии, их скорость одинаковы; На дуге, горизонтальной или вертикальной форме дифференциальный механизм обеспечивает необходимую разницу в угловой скорости.

Это преимущество дифференциального механизма очень быстро превращается в его главный недостаток. Если один из колес включает скользкую дорогу, вторая остановится. У каждого из нас была возможность скользить на льду или глине. Знайте: Базовое вино для отказа автомобиля для перемещения не в протекторе, а не на крутяще двигателя, а так полезно в других дифференциальных условиях.

Блокировка дифференциала. Половина пути

Фото: Георгий Козлов

На протяжении всего предыдущего века автомобильные инженеры, улучшая строительство дифференциального механизма, пытались разобраться с этим недостатком. Различные методы конъюгации были разработаны, если две оси находятся в одну ось. Различное построение дифференциального механизма с помощью Torsen Spiral GearBox очень успешно использовалась, успешно использована в семье Audi Quattro за последние четыре десятилетия. Капризные различия с ограниченным скольжением, аналогичны в структуре муфты мультдины, превращаются в довольно эффективную муфту вязкости, образуя жидкость, которая растеряет под воздействием нагрева. Но всеЭти механизмы предъявляют такие высокие требования к качеству материалов и уровню производства, что современные российские предприятия, в отличие от советских, просто не в состоянии их воссоздать. Сегодня в Санкт-Петербурге, где когда-то было слишком много машиностроительных заводов, сложно разместить заказ на изготовление примитивных прямозубых (!) Конических шестерен. Неудивительно, что лидеры нашего автомобилестроения начинают оснащать свою продукцию самоблокирующимися агрегатами американского производства, а крайне удачная «Нива», с рождения оснащенная межосевым дифференциалом с принудительной блокировкой, так и не получила межосевого. замок. А также грузовики УАЗ всех лет и моделей. Для внедорожников, где есть риск разблокировки одного из колес в поворотах, очень необходима блокировка оси. Это также может помочь популярным в стране Газелям, так как разряженные начинают коробиться даже на мокрой траве.

Блокировка дифференциала. Половина пути

Фото: Георгий Козлов

В стране, где и без того позорно короткая протяженность дорог в последние годы не только не увеличилась, но даже уменьшилась, простая и недорогая блокировка межосевых колес облегчила бы жизнь многим водителям. И петербургский изобретатель Георгий Козлов искренне верит, что такой проект у него есть.

Блокировка дифференциала. Половина пути

Фото: Георгий Козлов

Для тех, кто желает ознакомиться с новой машиной, пожалуйста, обратитесь к Российскому патенту № F16H 48/28. Познакомим остальных с основными принципами его работы.

Внутри корпуса штатного конического дифференциала перпендикулярно оси сателлитов помещаем еще одну ось с двумя коническими шестернями на ней. Концы этой оси вставлены в овальные отверстия в корпусе, а шестерни имеют меньший диаметр, чем сателлиты, что обеспечивает их зацепление только с одной из полуосевых шестерен. Когда одно из колес быстро ускоряется, новая ось отстает из-за инерции детали и вязкости масла. Маленькая вспомогательная шестерня входит в зацепление с ведущим валом и сателлитом одновременно, блокируя дифференциал. Когда достигается выравнивание угловых скоростей колес, шестерни освобождаются пружинами. На корпусе установлена ​​«рулевая муфта» с фигурными отверстиями, в которую вставляются концы вспомогательной оси. Переключая сцепление с помощью простого механического (например, стального троса) или электрического привода, можно переключать режимы блокировки. Отверстия в корпусе и сцеплении вместе более или менее ограничивают свободу передвижения оси. Просто и гениально!

Блокировка дифференциала. Половина пути

Однако при более внимательном рассмотрении патента в редакции возникает ряд вопросов. Вязкость обычного трансмиссионного масла зависит от его температуры, поэтому режим автоблокировки рассматриваемого устройства вряд ли будет устойчивым. Сомнения вызвали и пружины, возвращающие дополнительную ось в исходное положение: нам было довольно сложно регулировать натяжение и заменять их. При первоначальной проверке мы не обнаружили никаких других дефектов. Наши опасения подтвердились: режим автоблокировки еще не тестировался. Возможно, вам понадобится синтетическое масло с высоким индексом вязкости или какой-нибудь технический трюк. Но удовольствие от принудительной блокировки мы получили. Хотя и здесь нужны оговорки.

В Санкт-Петербурге невозможно было найти нужную марку стали или качественную термообработку для изготовления запорных шестерен. Пока эта технологическая проблема не решена, во избежание рискованных ударных нагрузок нам пришлось отказаться от активации блокировки во время работы. Подъезжая к сложному участку дороги, останавливаемся, блокируем — и в бой!

Блокировка дифференциала. Половина пути

Мне не понравилась заблокированная задняя ось тестируемой «Нивы» на асфальте, о чем свидетельствовало ее типичное «приседание» с каждым поворотом «змейки». В этом нет ничего странного: дифференциал придуман не зря. Выходим в грязь, возле болота. «Нива» — «вездеход», но автомобиль вроде бы выигрывает от межколесной блокировки.возможность ползать по ледяным стенам.

Переходим к любимому упражнению джип-райдеров: разблокируем одно из колес на перерыв в пути из-за бездорожья. Блокировка отключена — «выпущенное» колесо крутится в воздухе, остальные стоят. Блокируем ось рычагом между сиденьями и выезжаем из кювета как ни в чем не бывало. Даже в «полуфабрикатном» состоянии механизм показал себя действенным и работоспособным. Была даже красноречивая мысль: а нужна ли вообще автоблокировка? Мы не собираемся для гонок по бездорожью. Необходимость останавливаться для включения оси и блокировки присуща многим гораздо более дорогим внедорожникам. Тем не менее, желаем изобретателю успехов в работе над изделием. Есть несколько вариантов дальнейшего развития и строительства. Скорее всего в наших экономических условиях: Георгий украсит стену еще одним красивым патентом, а в свободное время возьмет друзей на лоно природы. Вполне возможно, как это уже было с роторным дизельным двигателем для вертолетов, его разработка поможет превратить ваш бизнес в предприимчивых иностранцев. Но очень желательно, чтобы «ваших нейтонов» и их идеи искали у себя на родине. Тем более что вся проблема из-за качественных шестерен. Остальное можно сделать в любой мастерской, используя всего несколько машин.

Блокировка дифференциала. Половина пути
Оцените статью
Интернет-Клуб Для Автолюбителей