Гидроопора двигателя: как устроена, как её диагностировать и можно ли ремонтировать?

Гидроопора двигателя: как устроена, как её диагностировать и можно ли ремонтировать Интересное

Древние римляне, которые еще в I веке до нашей эры знали, что вибрирующие части механизма должны быть изолированы от неподвижных. изобрел подвеску «тела» тележки на шасси с колесами на ремнях из толстой амортизирующей кожи. В автомобилестроении резиновые амортизаторы для крепления двигателя к шасси были введены Уолтером Крайслером в конце 1920-х годов — первоначально для моделей Plymouth. Виброизоляция была хорошим конкурентным преимуществом, поэтому технология даже получила маркетинговое название Floating power. В Европе Citroen был пионером в области внедрения резиновых амортизаторов, который купил права на технологию у Chrysler, чтобы включить их в конструкцию Traction Avant. Резиновая опора двигателя в течение многих десятилетий оставалась одной из самых консервативных частей любого автомобиля, и ее эволюция продолжалась. очень мало заметно. Сейчас на дорогах много автомобилей (УАЗ, Волга, Москвич), опоры двигателя которых представляют собой простейшую монолитную резиновую штангу или шкив … Собственно, этих примитивных резиновых «конусов» достаточно, чтобы вибрации двигателя не повредили. стальной каркас кузова и вызвал у водителя хроническую морскую болезнь. Однако повышенные требования к комфорту в салоне автомобиля привели к их развитию — инженеры поиграли с формой глушителей, сделали резиновые бутерброды разной эластичности, в конструкцию встроили стальные пружины. Это принесло свои плоды — опоры стали работать в более широком диапазоне вибраций и нагрузок: с разной силой и направлением нагрузок в работу включались различные элементы резиновых модулей, обеспечивающие при необходимости повышенную эластичность, или наоборот — повышенную жесткость. :

Однако в середине 1980-х годов европейские производители автомобилей начали внедрять в свои модели резиногидравлические опоры двигателя. Поэтому одним из первых автомобилей, на котором были применены гидравлические опоры, стал Mercedes-Benz W124. В отличие от чисто резиновых, они глушили колебания в более широком диапазоне частот и амплитуд, действуя по принципу амортизаторов — гасили колебания за счет сопротивления продавливанию жидкости через калиброванные дроссельные отверстия.

Резино-гидравлические кронштейны не произвели революцию в автомобилестроении — к моменту их появления инженеры научились рассчитывать обычные резиновые прокладки для конкретных двигателей с их особенностями распределения вибрации, и они работали очень эффективно. Однако гидравлика была немного лучше приспособлена к характеристикам двигателя, чем гидравлика из чистой резины. Устанавливаются одна (реже две) резиногидравлические опоры двигателя, перераспределяющие нагрузки для улучшения демпфирования и продления срока службы соседней опоры традиционной конструкции из простой резины.

Гидроопора двигателя: как устроена, как её диагностировать и можно ли ремонтировать?

Устройство и диагностика​

Конструкция гидравлической части подвески двигателя не сложна. Это две заполненные жидкостью камеры друг над другом, расположенные под основной резиновой опорой подшипника (как и опора без гидравлики). Камеры разделены стенкой из резиновой демпфирующей диафрагмы, но сообщаются между собой и через небольшое отверстие — дроссельный перелив. При малых амплитудах колебаний они гасятся диафрагмой, а при более высоких амплитудах — переливным каналом. Фактически, эта опора имеет два «поддиапазона», в которых она демонстрирует различные характеристики демпфирования.

Гидроопора двигателя: как устроена, как её диагностировать и можно ли ремонтировать?

Несмотря на то, что жидкость в поврежденном кронштейне обычно черного цвета от резиновой пыли, гидравлическая часть кронштейна редко изнашивается физически — обычно резиновый блок сдается первым, теряя гибкость с возрастом из-за частичного отделения от металла, микротрещин и трещин. .

Важно понимать, что жидкость и вся гидравлическая часть в резиногидравлической опоре играет не ведущую роль, а вспомогательную. Вес двигателя, как и у обычных резиновых опор, поддерживается прочным упругим резиновым элементом. А если жидкость какая-тоза счет того, что он выйдет из опоры (что иногда бывает из-за разрыва гибкого дна или из-за протечки на уплотнении части корпуса) беды не будет — только уровень вибрации на корпусе увеличивать. И дело не в том, что даже во всем диапазоне оборотов — обычно неисправность более заметна на холостом ходу.

Однако смело заменяйте опору — повышенная амплитуда отклоняющих сил двигателя сказывается на неподвижных элементах пространства под капотом, что может повлиять на различные трубы, шланги и кабели. А другие, как правило, еще живые, опоры начинают интенсивно изнашиваться после выхода из строя ведущей гидравлической.

Если мы возьмем опору за ее рабочую часть (ту, к которой крепится кронштейн, соединяющий ее с двигателем) и встряхнем ее (опора в чистом состоянии или непосредственно с самим двигателем), мы не почувствуем ее «гидравлическую сущность». «- простая резиновая эластичность. Поэтому визуальное обнаружение дефектов резиногидравлической подушки обычно невозможно. Ну, не считая очевидной утечки жидкости … И новые, и изношенные подушки безопасности реагируют с некоторой гибкостью на ручное усилие — без опыта или хотя бы сравнения с аналогичным автомобилем с известной безотказной подушкой безопасности трудно не справиться с трудностями. Специалисты самостоятельно находят проблему, хотя опытный механик делает это легко.

Поэтому, чтобы диагностировать пригодность подушки безопасности в гаражных условиях, следует понаблюдать за поведением гидроусилителя руля в условиях, аналогичных рабочим, когда гидроусилитель руля ускоряется под нагрузкой (переход в режим «D» или легкое отпускание сцепления на стояночный тормоз). Контролируется амплитуда качания двигателя и возможный контакт центральных разъемов осевой опоры с ее обоймой (корпусом), что недопустимо:

Гидроопора двигателя: как устроена, как её диагностировать и можно ли ремонтировать?

Ремонт резиногидравлических опор не практикуется. Они не разбираются и запчастей к ним нет. Однако существует гаражная практика замены опор на аналогичные (не будем использовать термин «похожие») от других моделей или даже марок машин. Переделывают колебательные опоры — раскатывают отверстия, делают переходные пластины и т.д.

В принципе, при использовании опор от другого автомобиля с двигателем сопоставимой мощности и веса такие уловки в принципе возможны и разрешаются от безысходности. Неужели только к продольно расположенным моторам подушек применять нежелательно, и наоборот — смещающие и сжимающие нагрузки рассчитываются совсем иначе, и такие опоры работают некорректно — либо не поглощают вибрации, либо быстро разрушаются.

Пик развития и… грядущее исчезновение

С разработкой некоторых моделей автомобилей высококлассные инженеры пошли еще дальше, добавив к резино-гидроусилителю систему из двух или трех клапанов, управляемых электронными импульсами тока, вакуума или давления масла, подаваемого извне в зависимости от скорости и скорости движения. нагрузка на двигатель. В частности, эта конструкция использовалась на Lexus RX с 1998 года. 20 лет спустя были представлены опоры с бесступенчато регулируемыми характеристиками — с ферромагнитной жидкостью и катушкой, создающей магнитное поле, изменяющее вязкость — здесь Porsche 911 GT3 был впервые применен в 2010 году. Обоснование столь радикального усложнения в автомобиле не самого функционально важного агрегата является предметом споров, но в некоторых случаях придуманные конструкции явно оправдываются. Например, в автомобилях, двигатели которых оснащены системой отключения определенных цилиндров, и резко меняют их вибрационные и резонансные характеристики. Активный реквизит может изменять свою гибкость импульсивно, на высокой частоте — синхронно с вибрацией двигателя, но не в фазе с ней — и гасить вибрации так же, как наушники с шумоподавлением заглушают внешний шум. Интересно, что исследования по созданию таких активных гидравлических опор (с ферромагнитной жидкостью и синхронизацией изменения ее свойств с источником колебаний в реальном времени) проводились.в СССР с 1980-х гг. — в частности, в Машиностроительном институте им. А.А. Благонравова РАН. Хотя ни одно из этих исследований не было реализовано в отечественной автомобильной промышленности, активные системы гашения вибрации используются в промышленности, энергетике, машиностроении. Однако, похоже, что наиболее сложные и дорогие управляемые автомобильные опоры двигателя достигли пика своего развития. Не потому, что идеи более продвинутых решений иссякли, а из-за неизбежного вытеснения двигателей внутреннего сгорания электрическими. В эпоху электромобилей сложные управляемые опоры с постоянно изменяющимися характеристиками должны уйти в прошлое, потому что идеально сбалансированный ротор электродвигателя не генерирует столько разнонаправленных сил инерции первого и второго порядка и получаемых от них моментов, как классический двигатель внутреннего сгорания, в котором перемещаются поршни, шатуны и коленчатый вал.

Оцените статью
Интернет-Клуб Для Автолюбителей